叶檀质疑所提数据不全面
据经济之声《央广财经评论》报道，机场建设费到底该不该取消。中国民航局局长李家祥昨天(31日)在公开场合对这个问题做出回应。他说，机场建设费于国家有利，不能取消。
李家祥说，他在2007年底上任国家民航总局局长时，第一周就提议取消收取机场建设费；去年制定民航业发展“十二五”规划时，国家民航总局再次讨论这个问题，最终的结论是不能取消。重要原因是机场建设有利于带动GDP增长。尽管中国亏损的机场达到七成之多，但回报超过了亏损，机场建设带动GDP增量至少达到2万亿元。因此十二五期间还要陆续兴建机场。
在“经济稳增长”的宏观基调下，各地热衷于兴建机场已是事实，等待审批的项目大多集中在河南、四川、陕西、湖北、重庆等中西部地区。然而中小城市兴建机场，亏损面巨大也是事实，因此“建设越多、亏损越多”的恶性循环恐怕在所难免。
中国民航局局长李家祥说不应该取消，主要的理由有三条，其中包括目前英美等国家都在收取机场建设费，而且收的标准比中国还要高。但是他又说，他在就任民航局长时，起初也建议过取消机场建设费。有人质疑这是自相矛盾，出尔反尔。经济之声特约评论员、知名财经专栏作家叶檀认为，李家祥给出的数据并不全面，不能准确反映机场建设费的实际情况。
叶檀：李家祥先生一直在民航系统，我相信他在就任民航总局局长之前对于航空体系也是非常了解的，所以不存在前面不了解情况，后面了解情况的区别。
他提供的数据，比如可以拉动GDP、英美这些国家也在收机场建设费，但是应该更加具体，有的数据全面才能说明问题，光是挑出片面的某些数据进行对比，肯定不准确的。
首先，英美这些国家在机票里有可能包含了税收的费用，但它们是以税收的形式总括在机票里面，而不是在机票外再增加其他费用。这就牵扯到税收的统一性问题。
笔者找到一份达美航空的美国国内总价为290.60美元的来回机票详单。其中各种税费总额为$40.37，分别为：美国国内交通税$18.77, 美国联邦段间费$7.60，911安检费$5.00，和旅客设施费用(PFC)$9.00。
对照我国的建设费，大概只有最后一项可以类比。这笔费用的收取和支配是怎样规定的呢？首先在机票上的数额规定最每一程最高$4.50(合人民币不到30元)，所以上述例子来回票是$9.00。各机场设施可以向美国联邦航空局（FAA）根据需要提报告申请拨款。至于支配审批，FAA有极其详尽的指导文件，公众可以在网上直接下载。
与国内机场建设费主要用于新机场不同，PFC不能用于开发新机场，新设施。根据这一文件，这些款项主要用于机场设施的必要维修和合理规模的改善，其中原则是不可用来作以牟利为目的的投资。举一例子，航站内各餐厅分享的公共座椅增添就不可以列入开支。如上所述，PFC与我们的建设费，无论从数额，还是用途管理，都不可同日而语。
其实李家祥先生应该告诉我们，除了机场建设费，对于航空公司盈利还有一个举足轻重的费用――燃油附加费。油价越高，只要燃油附加费上升，就是航空公司的净利。这些费用叠加起来事实上对于中国统一的税收体制是很不利的，而且对于民航的统一财政管理也非常不利。一方面中间的转移支付，跑冒滴漏会比较多。
其次，像美国、巴西有一些支线机场，而且机场数量可以达到1万多家。
事实上它们的公共交通体系是不一样的，比如中国跟美国一样比较大，机场建设可以多一点，但是问题是在建设的过程当中并不是一拥而上，要考虑到负债债务的承受率，也要考虑到机场建成之后的使用效率，如果使用效率比较低，就不会去建。在机场建设的过程当中，到底是按照什么规划，是审批了就要建，还是按照公共交通体系的蓝图；是以轨道交通为主，还是以这个航空交通为主，或者说是以其他高速公路为主。中国已经有了非常庞大的高速公路网，现在又有了高铁网，那么建立航空体系多少是适宜的，就必须有非常科学的规划，而不是说可以拉动GDP就匆促上马。
李家祥先生又用了美国巴西作为佐证。所谓美国有一万多个机场，关键问题是他的统计口径怎么样，是不是把一些非常小型或者是私人俱乐部的机场也统计进去了。我们应该统计的是，有经济效率的公共的营运的机场。
美国巴西都是地广人稀的国家，有的所谓机场就是一条简陋的跑道，可能连全职工作人员都没有。就拿美国为例，如按登机人数在每年一万以上为标准，此类所谓“主要”机场（门槛很低）一共有381个，其中最繁忙的十个机场覆盖了36.31％的客流量，而最繁忙的五十个机场覆盖了83.48％的客流量。那么来看我们的相应数据，那分别是54.08％和94.66％。换句话说，我国现有的180个机场中的130个只承担了百分之五多一点的客运量。不需专家论证，谁都可以看出我们是不是还要在这百分之五的容器中稀释冲淡。
再看个别案例，以我国排名100的南阳机场2011年客流量二十二万七千为例。该机场90年代重建，可起降中型客机，跑道长度为2800米。美国排名100的是Pensacola机场，2011年登机人数为七十五万（登机人数与客流量比例一般为1：2），相当于一百五十万的客流量。而它的跑道只有2100米，仅起降短距离的载客五十左右的小型客机。由此可见，我们的机场远远还没有到达被合理使用的阶段。在此情况下，民航部门该做的是如何提高最新建造的机场效率，吸引乘客，而不是在重负下再添新债。
再次，这是一个经济学的常识，投资就可以拉动GDP，但是问题是拉动GDP是有效率的。以前是1块钱拉动一个GDP，现在是1.25，甚至1.35，说明效率在下降。那么在这样的过程当中，我们最重要的是要考虑到投资效率问题。现在180多个机场，有140个左右是亏损的，拼命在短期内建成、担负更大的债务，这对于中国未来的经济发展、投资效率是不是有利，也该仔细考虑。尤其是他说可以拉动2万多亿的GDP，那么具体的核算体系最好能够公之于众。
靠兴建机场拉动地方经济，一定要考虑有多大的可行性和可持续性，另外就是拉动GDP的效率问题。如果机场建设费要取消，需要满足哪些条件呢？叶檀表示，要想取消机建费，要么是并入税收，要么是财政补贴。
叶檀：现在取消机场建设费有一定难度，它应该跟税收合并，这样就可以做到公平、透明和使用过程中的有效性。
中国现在在大规模扩建机场，而且超七成的机场又是亏损，除非机场的营运、建设过程得到了其他财政补贴，那么这时才有可能取消。所以我们现在只有两条路，一条是并入税收里去，另外一条是财政补贴，或者，缩减机场建设家数。
注：此文与朋友合著，后加修改。
与在央广经济之声直播时比，增加了一些材料。
建机场，可以，给准确的数据与预测模型。
如果故意用统计数据误导人，要出大问题。
在历史上有沉痛的教训，记住大跃进，少些虚妄。
剖析一个案例，这一现象并非只存在于民航。