国企并购重组刚刚开始，市场传出三大航空公司货运重组的消息。试图在充分竞争行业进行垄断，不可取，不明智。
三大货航合并为一家公司没有充分理由。
此前中国南车与北车合并成中车，理由是需要形成合力到国外竞争，以免在与庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国际竞争对手竞争时，自己先大打价格战，外战不行内耗十足。
中国铁塔公司之所以成立，原因是自然垄断行业成立一家巨无霸公司效率更高。2008年8月27日，中国国家审计署的一份工作报告显示，2002年至2006年，中移动、电信、联通、网通、铁通5家企业累计投入11235亿元用于基础设施建设，重复投资问题突出，网络资源利用率普遍偏低，通信光缆利用率仅为1/3左右。中国不需要三四张信息基础设施网络，就像不需要三四张电网，资源共享因此提上了议事日程。自然垄断行业大多属于半公益行业，从社会成本最低与效益最大化的角度，有可能成立铁塔公司是最合理的。
从上述案例看，国有资产合并出于两大理由，一是国际竞争，二是自然垄断。实际上，第一个理由不怎么充分，在国际竞争中以不赚钱的价格打压对手，如果是大公司这么干涉嫌垄断竞争，会遭遇所在国的调查，如果国内公司内讧，说明没章法没规矩。
三大货运航空合并成一家，未必能够扭转连续亏损局面。这是经营模式转变之痛，基于传统航空公司模式的航空货运在收缩，而基于全产业链物流的航空货运在扩张。不仅国内三大航如此，国外也是如此，包括美国传统的全货运航空公司陆续退出市场，欧洲航空货运巨头汉莎航空与深圳航空组建的合资公司翡翠航空也走向了破产程序。
全球快递公司UPS、FedEx、DHL纷纷进入中国赚钱，顺丰、圆通在大力发展货运航空，据宇博智业市场研究中心发布的《2013-2020年中国民营快递业发展模式与未来投资战略规划研究报告》的数据分析表示，截至2014年，率先成立自己的货运航空公司的顺丰航空，已拥有18架全货机，数量超过了三大航，另一大民营快递巨头圆通航空，已经湿租（在提供飞机的同时提供机组或乘务组为对方服务的租赁方式）其他公司的全货机进行包裹运送。
中国没有货吗？有。跨境物流货物少吗？不少。东航物流公司总经理李九鹏表示：“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35.00%。” 2013年航空货运总量排名前5的线路中有4条与亚太地区相关，并且与亚太地区相关的线路总量还在快速增加。预计再过3年~5年亚太市场作为全球航空货运枢纽的地位将会进一步得到巩固。
企业现在需要的是全流程的精细的物流服务，而不仅仅是运输一单两单货物。大型快递公司试图打造成为全产业链物流服务商，几乎能够完成供应管理的全部功能。为满足互联网时代的个性需求，统一的信用平台以及服务质量必不可少，零担、快递、冷链、“最后一公里”，各种定制化的运输方式出炉。
货运正在发生深刻变化，越来越多的资金进入这个赢利困难的行业，河南航投对卢森堡货航35%股权的收购，南航货运对圆通的战略入股等，中货航提出“快递+电商+贸易”模式。2014年5月，阿里巴巴国际平台对外宣布对国内出口企业发放外贸服务补贴，每出口1美元最高获得3分钱人民币补贴，用小资金获得大平台与大数据，增加粘着的客户。市场正在改革，却要加强垄断，让人不解。
如果三大货运航空公司合并为一家公司统一报价，短期货币价格可能上涨，但能堵住国际与民间竞争者吗？并且，以低效公司统一报价让水深火热的制造业成本上升，从总体上看不是一件划算的事。
合并在技术上也存在障碍。国有货运航空公司有人表示质疑，“原来航空公司的客机腹舱可以辅助货运拉货，一个777的客机腹仓，就相当于一个全货机757的载货量。如果是在同一个母公司下面，这些业务协同非常容易。如果货运单独出去了，航空公司的客机腹舱运输是不是还得单独成立一个货运部？”
简单的疑问，回答出来不容易。如果只是为了规模，而不考虑改革与效率，在充分竞争领域没有互补优势的合并就是自杀。